南橫通車的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列評價、門市、特惠價和推薦等優惠

哈囉!山上的朋友：台20號南橫公路之旅

為了解決南橫通車的問題，作者葉思吟,吳治華 這樣論述：

　　2009年8月8日，莫拉克颱風的風雨令台20號南橫公路多處坍方、中斷，原來生活於這條路左右沿線的居民，不得不遷村封路，生活型態一夕巨變。 　　有很長一段時間，路斷了，人也不來了。 　　寂寥中如何自處？ 　　如何找回活著的信心…… 　　2020年初，盼了十年，南橫公路終於部分復通。 　　作者走訪這條不認命、不服輸的路，探訪這裡的住民朋友，帶來饒富生命意義的故事。 　　從這裡開始，一步一步說給你聽。  

南橫通車進入發燒排行的影片

玉長公路的紀實與幻境-旅遊的故事

為了解決南橫通車的問題，作者李慶和 這樣論述：

本研究之目的在探究開發玉長公路的歷史背景與豐富的人文景觀，並試圖以此為當地休閒旅遊的吸引力。本研究採質性半結構深度訪談方法，成功訪談參與玉長公路規劃者、公路興建之工程人員以及公路沿線部落的地方耆老等共計13位。主要研究發現有：一、玉長公路的前身為安通古道，而現今的居民將過去對古道的依附移轉至該公路。二、玉長公路當今對沿線居民的日常活動助益頗大。三、玉長公路除了交通運輸功能外，還有優美景觀與感人故事可吸引遊客到訪。據此，本研究建議相關單位，將過去的古道與現今的公路故事串聯並且延伸鐵道旅遊及自行車低碳慢活之旅遊行程，以期能增進當地旅遊吸引力。

飛越公路，海比司[附光碟/精裝]

為了解決南橫通車的問題，作者馬奎斯．S．佛里 這樣論述：

　　大眾或可知曉，台灣最險峻的公路，如蘇花公路、南橫公路、中橫、北橫、新中橫……等，多位於原住民族地區。然原住民參與台灣公路之開鑿、修建、與安全之維護，卻少為人所重視，本書以遊記及報導文學的方式帶領大家去認識參與公路建設之原住民，其辛酸、無奈、快樂、有趣….等生活點滴，真情流露於字裡行間。

戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷

為了解決南橫通車的問題，作者吳宗憲 這樣論述：

臺灣公營公路客運自日治時期的交通局營巴士營運(1933年)算起，至臺灣汽車客運股份有限公司結束客運業務(2001年)為止，一共歷經了69年，為臺灣公路運輸立下汗馬功勞。日治時期的局營巴士是為了配合鐵路營運之下的產物，在彌補鐵路運輸及收入方面貢獻非常大。戰後局營巴士被接收成為臺灣的省營公路客運，公路局成立後很明顯地將公路運輸與鐵路運輸完全分開，由本文探討可知局營巴士與公路局客運，兩者之間營運目的與方式的差異。公路局設立的目的本為扶持民營客運事業，以及規劃臺灣全島公路運輸政策為「幹線公營、支線民營」的方式達到偏鄉通市鎮、市鎮通都市的全島運輸網絡。公路局班車不僅在縱貫南北的主要幹道上馳騁，也在民營

客運運量不足時，肩負起地方支線運輸的使命，幾乎全臺每個角落都可以看到公路局班車的身影。對於戰後臺灣的建設與復原扮演重要的角色，雖然無可避免地與鐵路產生競爭的現象，但公路客運的機動性與橫向連結性卻是彌補了鐵路功能的不足，臺灣南北交通依賴公路客運比鐵路更深。隨著臺灣經濟愈加發達，民眾對交通的需求日益增加，公營公路客運的營業規模雖然也愈加擴大，但礙於政府的財政狀況，始終無法對於交通運輸業做積極的投資。而民營客運方面也受限於路權取得困難，及不願經營偏鄉低乘載路線，使得公路局自始至終都沒有完成臺灣全島公路運輸網絡。社會經濟環境已然變化，政府卻墨守成規抱著路權不放手，而本身的運輸能力又不足，造成了兩個現象

，機動車輛逐年倍增以及野雞車的興起。經濟成長與公路發達，交通運輸卻無法與之配合，造成的影響是西部主要公路於民國50年代即顯得壅擠不堪，拓寬與新建公路趕不上車輛增加的速度。中山高速公路通車後，臺灣南北交通進入了一個新的里程，公營公路客運獨佔高速公路經營路權，逐漸將營運主力移至高速公路，也使得公營公路客運達到了營運的巔峰。但運量不足的情況如影隨形，面對野雞車的挑戰卻因政府的錯誤政策造成公營公路客運的巨大損失，且自用汽車增加的速度造成了高速公路每逢例假日即陷入嚴重堵塞，民眾視高速公路客運為畏途，轉向航空與鐵路運輸，造成公營公路客運的營收日益漸少，龐大的負債推著公營客運逐漸進入終章。